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媒體盤(pán)點(diǎn)鐵道部帶來(lái)的紅利 18年客票不漲反降

2013-04-01 09:59 來(lái)源:廉政瞭望

  作家趙妮娜是一個(gè)極愛(ài)火車(chē)的人,寫(xiě)了不少有關(guān)鐵路的書(shū)。她曾一個(gè)人跑去滿(mǎn)洲里,看百年礦坑里的火車(chē),她說(shuō):“蒸汽機(jī)車(chē)在我內(nèi)心的收藏夾里,氣質(zhì)和我一生當(dāng)老師的姥爺相近,相同的沉默、相同的失落、相同地離去。”

  隨著時(shí)代發(fā)展,總有東西要離我們遠(yuǎn)去。諸如蒸汽機(jī)車(chē)、寸軌鐵路、硬板火車(chē)票……而今,這份名單上又增加了鐵道部的名字。正如那句歌詞“不管你愛(ài)與不愛(ài),都是歷史的塵埃”,戳中人們心里的柔軟部分。

  鐵路改革不同于改革一個(gè)工廠(chǎng)、一家企業(yè)那么簡(jiǎn)單,它所牽涉到的面之廣讓人無(wú)法想象。鐵路既能讓英國(guó)興起,也能讓清朝滅亡,自其發(fā)明伊始,就一直和一國(guó)國(guó)運(yùn)息息相關(guān)。

  從20世紀(jì)80年代開(kāi)始的“大包干”、全路經(jīng)濟(jì)承包制,到資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制、網(wǎng)運(yùn)分離,作為從封閉系統(tǒng)到開(kāi)放系統(tǒng)的每一次嘗試,并不一定每次都能帶來(lái)紅利,這需要大家的一份耐心,甚至付出一定的成本。不過(guò),鐵道部歷來(lái)的改革議題都備受關(guān)注,更因?qū)覍蚁萦谕钊耸?。這一次,會(huì)給我們帶來(lái)希望,或是繼續(xù)失望?

  紅利,到站了嗎?

  1912年10月14日,孫中山在上海致電各省都督,告以“中國(guó)鐵路總公司”成立。其時(shí)的北洋政府,已經(jīng)改組清代郵傳部為交通部,下設(shè)“路政司”管理鐵路。鐵路總公司的成立,意味著中國(guó)鐵道開(kāi)始了首回合的政企分離……

  百年光景須臾,2013年3月的北京,鐵道部門(mén)前聚滿(mǎn)了四面八方前來(lái)“道別”的群眾,“鐵老大”的巨人時(shí)代被終結(jié):規(guī)劃職責(zé)由交通運(yùn)輸部承擔(dān);監(jiān)管職能由國(guó)家鐵路局肩負(fù);而新的中國(guó)鐵路總公司則要挑起企業(yè)權(quán)責(zé)。

  以史為憑,如今的“一分為三”跟整整一個(gè)世紀(jì)前交通部、路政司、鐵路總公司的分置何其相似。人們不禁疑問(wèn),莫非中國(guó)鐵路繞了個(gè)大彎才又回歸正途?鐵道部的崢嶸歲月難道是在開(kāi)歷史的倒車(chē)?

  答案顯然是否定的。盡管在一些人眼中,鐵道部象征著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后堡壘,但在更多人看來(lái),它卻恰恰給國(guó)人帶來(lái)了最后的紅利。

  18年客票不漲反降

  湖北人李娟已經(jīng)在北京居住了近20年,她說(shuō)自己是一名“火車(chē)迷”,刻意趕來(lái)與鐵道部說(shuō)“再見(jiàn)”。

  李娟手里握著兩張車(chē)票,其中一張已完全泛黃——“這是1996年的,那時(shí)候懷著孩子,一路上受到了乘務(wù)員的照顧,覺(jué)得挺有意義,就保留了下來(lái)?!?/p>

  記者看到,這張老車(chē)票印著“37次”列車(chē),由北京西站開(kāi)往武昌站,硬臥下鋪,票價(jià)280元。而另一張則是嶄新的藍(lán)色磁票,是今年的“Z37次”,還是同樣的路線(xiàn),依舊是下鋪,價(jià)格為279.5元。

  “火車(chē)提了6次速,油價(jià)漲了這么多,票價(jià)卻不升反降,這樣的事今后該打哪兒去找呢?”

  事實(shí)上,自1995年國(guó)家發(fā)改委調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)后,火車(chē)客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率已有18年未曾變動(dòng)。

  李娟的侄女在英國(guó)紐卡斯?fàn)柫魧W(xué)?!八8冶г褂?guó)鐵路又慢又貴。”李娟說(shuō),“紐卡斯?fàn)柧鄠惗匾簿?00來(lái)公里,可火車(chē)卻要開(kāi)近5個(gè)鐘頭,還老是晚點(diǎn)。價(jià)格也不便宜,單程下來(lái)有時(shí)候得花掉1千塊人民幣,要是擱咱們這兒,北京到武漢的高鐵都可以坐一個(gè)來(lái)回了?!?/p>

  虧損千億的公益運(yùn)輸

  此時(shí),人群中出現(xiàn)了幾名身著制服的北京鐵路局職工,他們最難忘的是10年前抗擊非典的艱難。那段時(shí)間,首都成為孤城,物資供應(yīng)緊張,市民人心惶惶。

  “局里派人到各站搶運(yùn)物資,我們都是其中的一分子?!?/p>

  2003年4月下旬,來(lái)自東北的242車(chē)大米源源不斷到達(dá)北京,牛欄山、星火、良鄉(xiāng)、黃土店、五路、聶各莊這些平日貨運(yùn)量不大的三、四等車(chē)站,因連接著通往北京各糧庫(kù)的專(zhuān)用線(xiàn)而驟然成為重點(diǎn)車(chē)站。

  一名職工告訴記者:“當(dāng)時(shí)我在五路站,清楚記得4月28日的凌晨1點(diǎn)55分,34車(chē)大米到站。首批上去卸車(chē)的同事連續(xù)作業(yè),沒(méi)多久就累倒了,車(chē)站就立馬從周邊站調(diào)來(lái)裝卸人員,就這樣倒下一批再補(bǔ)上一批,直到天亮,2040噸大米終于全部入庫(kù)。我這時(shí)再打量自個(gè)兒,衣服都濕透了,全身黑乎乎的,跟煤堆里走出來(lái)的沒(méi)兩樣。”

  在人們的印象里,“火車(chē)一響,黃金萬(wàn)兩”被用來(lái)形容鐵路對(duì)沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用??甚r為人知的,卻是鐵路長(zhǎng)期犧牲自己來(lái)“為他人作嫁衣裳”。

  鐵路承擔(dān)著我國(guó)大部分的長(zhǎng)距離貨運(yùn)工作,特別是糧食、礦物、能源等重要物資,全國(guó)85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉品都由其轉(zhuǎn)運(yùn)。鐵路同時(shí)還要負(fù)責(zé)戰(zhàn)備軍需、救災(zāi)物品的運(yùn)送,然而這些重活多半都是廉價(jià)甚至無(wú)償?shù)摹?/p>

  數(shù)據(jù)顯示,國(guó)內(nèi)鐵路的貨運(yùn)價(jià)格僅為公路的1/4,而中國(guó)鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量均高居世界第一。

  媒體曝光“末代部長(zhǎng)”盛光祖的內(nèi)部講話(huà),稱(chēng)2011年公益運(yùn)輸導(dǎo)致鐵路虧損700億元。另?yè)?jù)鐵道部一退休官員披露,其實(shí)僅涉農(nóng)物資運(yùn)輸?shù)囊豁?xiàng)損失,當(dāng)年就達(dá)600億元??傮w算來(lái),鐵道部因公益服務(wù)而遭受的損失在2011年應(yīng)在1000億元以上。

  而現(xiàn)實(shí)的矛盾卻是,“鐵路客運(yùn)的虧損主要依靠貨運(yùn)來(lái)補(bǔ)貼,而鐵道部每年還要上繳國(guó)家?guī)装賰|元,這錢(qián)也主要是從貨運(yùn)收入里出?!敝袊?guó)工程院院士王夢(mèng)恕說(shuō)。

責(zé)編:安文靖
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