鐵路基建投資明年有大手筆 投資或超5160億
今年完成鐵路基建投資計劃已成定局
今年的鐵路投資到目前為止已經(jīng)調(diào)整了3次。我們預(yù)計全年完成額度肯定會在5000億之上。到目前已經(jīng)完成了2920億，還有2100多億左右，后期的基建投資將會保持在700億的水平上。按照季度來看，每年4季度都是投資額完成比較高的季度，投資問題不大。
鐵道部三度上調(diào)年度投資規(guī)模促使8、9月份鐵路固定投資增加。今年年初，鐵道部計劃完成投資5160億元，其中基本建設(shè)投資4060億元，設(shè)備更新及購臵投資1000億元。受國家政策對鐵路建設(shè)的大力支持，鐵道部在7月、9月、10月三次上調(diào)投資額度，分別上調(diào)640、300、200億元，上調(diào)的投資額以基本建設(shè)為主，從規(guī)劃上為8月、9月投資激增打開了空間。
最初，鐵路基建的“十二五”規(guī)劃較為激進，達到每年7000億元的規(guī)模，總額在3.5萬億。后來改成了2.8萬億的投資。十二五投得比較慢，目前預(yù)計總體投資在2.3-2.4萬億。從現(xiàn)在情況來看，2012-2014年的投資應(yīng)該都在5000億以上。加上車輛購臵等固定資產(chǎn)投資，每年將超過6000億元。我們認(rèn)為，從設(shè)計施工力量，鐵道部資本金供應(yīng)等各個方面來看，這都是一個比較合理的水平。我們判斷，明年的投資情況應(yīng)該會比今年好一些，預(yù)計增幅在10-15%左右。
新招標(biāo)項目穩(wěn)步推進：鐵道部近期頻繁展開新項目招標(biāo)，涉及蒙西到華東的煤運專線特大橋、西成鐵路陜西段、鄭徐客專、寶蘭客專等等。西安到南京的煤運復(fù)線也開始招標(biāo)。招標(biāo)啟動意味著項目資本金已經(jīng)到位，地方拆遷進入程序，工程具備開工條件。
鐵路建設(shè)資金來源有保證
面對四季度鐵路建設(shè)的壓力，國務(wù)院近期明確表態(tài)，要求有關(guān)部門配合鐵道部落實建設(shè)資金，中央財政也將支持鐵路建設(shè)。今年中央財政撥款額度將達到300億元，其中，第一批資金260億元已經(jīng)下發(fā)到各項目部，接下來各個部門還將繼續(xù)加大支持鐵路建設(shè)的力度。
我們看到鐵道部面臨融資困境，但需要指出的是：
1、雖然高鐵的盈利不太可能足以收回其初期投資，但我們認(rèn)為高鐵對于經(jīng)濟的積極意義大于投資回報；
2、鐵路運價由發(fā)改委而非鐵道部確定，導(dǎo)致鐵道部盈利能力較差。我們認(rèn)為未來存在三項政策面有利因素：(1)政策將鼓勵地方政府和企業(yè)參與鐵路建設(shè)；(2)溫家寶總理重申中央政府將確保鐵路建設(shè)融資；(3)我們預(yù)計鐵道部新訂單將于四季度出爐。
我們認(rèn)為，未來城際鐵路和軌道交通項目的資金主要將從三個方面來解決。
第一是發(fā)債。國家發(fā)改委目前已經(jīng)按照債券資金投資的領(lǐng)域，把企業(yè)債申報分成綠色通道、重點支持和正常審批三類。只要是符合“重大交通、通信、能源、原材料、水利、電網(wǎng)改造”的項目，全部是走綠色通道——即報即審、簡化程序、盡快發(fā)行。在目前債務(wù)融資的三條渠道里，企業(yè)債、公司債和銀行間市場中，企業(yè)債占比大概在20%左右。而重大基礎(chǔ)設(shè)施尤其需要長期資金發(fā)揮作用。通過開放綠色通道，發(fā)改委從審批端加大了供應(yīng)。特別是軌道交通項目，由于項目自身可能并不具備盈利能力，所以必須要靠發(fā)債來解決。
第二是通過BT、BOT、PPP等方式募集資金。目前，北京、杭州和深圳三地都是和香港地鐵進行合資，通過PPP的方式運營。如果一條線路需要投入資金100億，那么地方政府只需要投入70億負(fù)責(zé)拆遷、土建和鋪軌，港鐵投入30億負(fù)責(zé)機電設(shè)備安裝、售檢票系統(tǒng)和運營。地方政府授予港鐵公司25-30年的特許經(jīng)營權(quán)，期滿后無償還給政府。深圳地鐵11號線、杭州地鐵1號線和北京地鐵4號線、14號線都是采用這種方式籌集項目資金的。港鐵已在北京、上海、深圳、杭州、沈陽等多個城市取得地鐵項目，地鐵長度已累計達196公里，超過其在香港經(jīng)營的九條地鐵線路的長度。
BT方式也是地方政府青睞的運營模式。BT方式是由社會資金全資投入，建成后由政府分期支付購買。除此之外，也可將軌道周邊的土地開發(fā)權(quán)出讓給社會，換取社會資金支持地鐵建設(shè)。因此沒有必要對軌道交通融資太過悲觀。我們認(rèn)為，這種“以利養(yǎng)路”的模式完全有可能、也有能力走得通。
第三是財政資金的投入。國家領(lǐng)導(dǎo)人在不同場合反復(fù)表示，財政性資金要在保增長中發(fā)揮更大的作用。鐵道部“加快鐵路建設(shè)動員大會的電視電話會議”也已明確，中央財政已經(jīng)追加400億財政預(yù)算內(nèi)資金，財政投入的提振效果十分明顯。我們認(rèn)為，利用財政資金投入到外溢性明顯的高鐵項目是必要而合理的。財政資金主要通過發(fā)行國債募集。
京滬滬寧滬杭三條高鐵運營成本效益分析
我們了解到，如果不考慮折舊，目前已有四條高鐵線路基本達到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧城際、京滬高鐵和滬杭城際。
京滬高鐵運營最初三個月(2011年6月30日至9月30日)共實現(xiàn)營業(yè)收入35億元，營業(yè)支出43億元，收支相抵虧損8億元。其中支出包括：9億元委托運營費用，19億元固定資產(chǎn)折舊，10億元財務(wù)費用，5億元電費。
我們注意到，其中的固定資產(chǎn)折舊19億元只是財務(wù)處理意義上的成本，在尚未大規(guī)模進行線路維護的情況下，這部分折舊并不屬于實際支出。而且折舊期限是一項可調(diào)節(jié)成本，折舊年限越長，當(dāng)期承擔(dān)折舊越少。如果不把這19億元折舊列入，或者提取折舊少一些，那么京滬高鐵前三個月現(xiàn)金流狀況十分理想。同時，這三個月的財務(wù)數(shù)據(jù)中并沒有講入跨線收入。我們估計跨線收入可能占京滬高鐵收入的30%以上，但并未計算在內(nèi)。另外，在建設(shè)期以及運營前五年，銀行對貸款利息有寬限期，即五年后再開始償還貸款本息，這意味著減少了50億元左右的利息成本。 據(jù)媒體報道，京滬高鐵運營半年來(2011年6月30日至2012年1月8日)，累計開行旅客列車27881列，日均開行147列，平均客座率為72%，累計運行旅客4000多萬人次，客票銷售收入超過70億元。一般每年春運的40天，以及6月-9月，11月-12月都屬于鐵路客運的旺季。按此看來，京滬高鐵運營第一年收入突破百億元并無懸念。
總投資1200億元的武廣高鐵，2010年開通第一年發(fā)送旅客2036萬人，營業(yè)收入53億元，貸款利息支付為26億元，向廣鐵集團和武漢鐵路局支付的委托運營費用20億元，每年需要計提的折舊費用接近30億元，開通第一年賬面虧損約25億元；但2011年全年發(fā)送旅客3424萬人，同比增長68.2%，營業(yè)收入80億元左右，收入已經(jīng)能夠覆蓋除貸款本金之外的成本。
投資394.5億元的滬寧高鐵也已經(jīng)盈利。2011年滬寧城際公司營業(yè)收入35.65億元，實現(xiàn)利潤總額5.09億元，稅后凈利潤為3.8億元，旅客發(fā)送人數(shù)約6000萬人，日均客流約18萬人。這是滬寧高鐵不算賬面折舊的情況，要是把折舊計入，那么還需五年才能實現(xiàn)盈利。滬杭高鐵則比滬寧的客流少得多，2011年旅客人數(shù)約3000萬人，日均客流8.19萬人，營業(yè)總收入15.38億元，實現(xiàn)利潤570萬元。
一般而言，高鐵線路比較理想的狀態(tài)是：建設(shè)期四年，運營期六年無還本壓力。在運營第三年或第四年，把固定資產(chǎn)折舊計入后達到收支平衡，運營六七年之后能開始還本。
目前，上海鐵路局和廣州鐵路局的客運收入比例已超過貨運，北京鐵路局的客運收入比例大幅上升。我們判斷，如果東部和中部的客運收入比例普遍超過貨運，則有望推動全國的客運和貨運比重接近持平。由此我們認(rèn)為，未來鐵路客運的潛力巨大。
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